Transporte público, siempre en marcha atrás

En el otoño de 1960, unos meses después que la administración de Dwight D. Eisenhower aplicara parcialmente un embargo económico y financiero a Cuba, en respuesta a las expropiaciones sin indemnizaciones por parte del régimen de Fidel Castro a propiedades de ciudadanos y compañías estadounidenses, el servicio de ómnibus público en la isla sufrió su primera crisis.

"Entonces, las 'guaguas' (buses) eran de la General Motors. Por falta de piezas, los vehículos procedentes de Detroit se comenzaron a amontonar en los patios de las terminales de ómnibus", cuenta Osvaldo, 65 años, chofer.

En el invierno de 1960, el gobierno de Castro suscribió un acuerdo con la empresa británica Leyland, que posibilitó la compra de poco más de 3,500 autobuses y camiones de carga.

Según el ingeniero cubano Manuel Cereijo, en 1958 en Cuba existían 303 empresas de transporte de pasajeros, con 4,459 ómnibus para el servicio público urbano e interurbano. "Funcionaban con la precisión de un reloj suizo", acota Servando, de 83 años.

En esa época, el país tenía 6 millones de habitantes y La Habana no superaba los 600 mil. Con la explosión demográfica o 'baby boom' de los años 60 y 70, más la ineficiente explotación por parte del Ministerio de Transporte, el servicio de ómnibus, trenes y taxis se fue agravando.

Trasladarse de un sitio a otro en la capital era una odisea. "Había que tener la preparación de un atleta para correr y abordar un ómnibus en marcha", señala Mario, 74 años, jubilado. Era habitual viajar enganchado en la puerta de la 'guagua' y en ocasiones subido al techo.

Con la chequera en blanco abierta por la URSS, se planificó el diseño de un Metro en La Habana, en consorcio con Pyongyang. Rita, 70 años, ama de casa, vivía en el edificio Focsa y recuerda a los técnicos norcoreanos con sus sellitos de Kim Il Sung en la solapa. Todo quedó en promesas.

A finales de los 70, con la atenuación del embargo por parte del presidente Jimmy Carter, la autocracia verde olivo adquirió autos Chevrolet y Ford en Argentina, que fueron destinados al servicio de taxis. También vagones de tren climatizados.

"En Japón compraron ómnibus Hino, para uso urbano e interprovincial. Eran cómodos y buenos", dice Rolando, 63 años, cuentapropista. Pero a la vuelta de unos años, la probada incompetencia de las instituciones del Estado volvió a generar una nueva crisis en el transporte metropolitano.

El régimen abrió la billetera y adquirió autobuses Pegaso en España e Ikarus en la Hungría comunista. En un taller ubicado en Guanajay, en las afueras de La Habana, se instaló una línea de montaje para ensamblar ómnibus.

En los 80, rodaban 2,500 ómnibus y existían casi 100 rutas en la capital. La flotilla de taxis rondaba los 3 mil autos. Así y todo, no daban abasto. Rutas como la 2, 4 o 10, con frecuencia cada tres minutos, viajaban atestadas de pasajeros.

Pero la auténtica catástrofe estaba por llegar. Con el inicio del Período Especial, una guerra sin bombardeos aéreos, el transporte público entró en caos. "Era tan complicado viajar al interior que yo estuve varios años sin poder visitar a mi familia en Baracoa", rememora Rosalía, 52 años, maestra. Probablemente se llegaba más rápido en una balsa a la Florida que a Manzanillo en tren.

Fue cuando surgió el camello. Un invento de algún ingeniero sádico, que a un camión diésel le adaptó un remolque chapucero de aluminio capaz de transportar hasta 300 pasajeros.

Los camellos desparecieron de La Habana en 2008, pero aún se cuentan anécdotas. La gente les decía "la película del sábado": no aptos para menores, lenguaje de adultos y sexo.

Se dice que más de una joven salió embarazada sin tener contacto físico. Es una exageración, pero los aberrados sexuales, como los carteristas, hacían ola en aquellos espantosos vehículos. Algunas broncas dentro de los camellos fueron más espectaculares que una final de boxeo.

Cuando Hugo Chávez se instaló en Miraflores, el régimen tuvo un respiro. Además de mecenas, el ex paracaidista, conectó una manguera de petróleo y dólares hacia Cuba. Castro I volvió a intentar recuperar el transporte público.

Con un crédito de China, compró poco más de mil ómnibus. Metrobus, la empresa que actualmente gestiona el servicio de transporte urbano, diseñó 16 rutas por las principales arterias de la ciudad. Se les denominó con la sigla P. Se compraron ómnibus Yutong, Liaz y Maz. La frecuencia era entre 5 y 10 minutos en horario pico.

Pero a los tres años volvió asomar la crisis, el estado natural del transporte público en Cuba. En la primavera de 2014, más de 170 ómnibus articulados, de un parque de 470, están parados por falta de piezas de repuesto.

El transporte interprovincial, que había dado un salto cualitativo, anda de capa caída. Viajar en tren es casi una aventura. "La última vez que fui a Santiago de Cuba, estuve 22 horas montada en un tren. Y con el riesgo de que me robaran el equipaje", confiesa Yusleida, 25 años, jinetera. Se refiere a los rateros, que pululan en todas las estaciones ferroviarias.

En La Habana funciona un servicio de taxis de recogida en moneda dura. Con solo llamar al 855-5555 te pasan a buscar. Igual demoran 20 minutos que dos horas. O no te recogen.

En 2010, tras la ampliación del trabajo privado decretado por el General Raúl Castro, alrededor de 10 mil taxis particulares -casi todos con carrocerías de hace 60 años y motores modernos- circulan por las calles habaneras. Es el único medio eficiente.

No pocos autos parecen ruinas con neumáticos. Sucios y peligrosos, sobre todo después de la adaptación artesanal de motores de gas por parte de algunos dueños. Verdaderas bombas rodantes.

Pero si deseas llegar a tiempo a tu destino, se los aconsejo. Durante el trayecto, los pasajeros narran historias y critican el estado de cosas en Cuba. Por solo 10 pesos (0,50 centavos de dólar) se le puede tomar el pulso a La Habana.

Iván García

Foto: Tomada de Primavera Digital.