"En La Habana todo el mundo quería estar"

"Pude tener en mis manos un poco de lo que fue La Habana de antes de 1959, una capital en donde todo el mundo quería estar. No había ciudad en el mundo que tuviera la vida nocturna agitada de La Habana. Ahí vi los mejores cabarets, con los mejores shows, había mucho glamour, todo siempre estaba lleno. La Habana era un hervidero. Cuando llegué me quedé fascinado, yo he viajado mucho, y eso sólo me pasó con La Habana", cuenta el músico Meme Solís.

José Manuel Solís Fernández es el nombre completo del fundador del cuarteto Los Meme, icónico en los años 60. Solís, "un flaco que tocaba bien el piano", llegó a la cima de su carrera en Cuba, donde trabajó con artistas como Farah María, Rosita Fornés, Las D’Aida y Elena Burke, con cuya hija, Malena, todavía trabaja.

Solís empezó a tocar piano con seis años en Santa Clara, una ciudad en la que un tiempo después empezó a sonar su nombre, por su talento. Aún siendo muy joven, acompañó a Olga Guillot en el piano, en la inauguración de un teatro en Santa Clara. "Ese fue el impulso para que me decidiera a ser artista. Nunca pensé en dedicarme al arte profesionalmente, tocaba bien el piano, pero no creía que fuera para tanto", confiesa Solís, radicado en Nueva York.

Em 1958, un año antes de la llegada al poder de Fidel Castro, Solís llegó a La Habana, y su habilidad con el piano le fue abriendo las puertas del mundo más exquisito de la cultura cubana de la época. En 1960 crea el cuarteto Los Meme, por la insistencia de Moraima Secada, quien se había quedado fuera del popular grupo Las D’Aida.

"La popularidad de Los Meme tocó cima en 1964, cuando compuse la canción 'Otro amanecer' y ya entra Farah María. Con ella, junto a Miguel Ángel Piña y Héctor Téllez, triunfamos de una manera exponencial. Creo que la clave fue el amor que le teníamos al cuarteto. Estuvimos en el show de Josephine Baker, que abría Bola de Nieve, ellos eran muy amigos desde París. La gente quería ver a Josephine y nosotros íbamos delante de ella, pero aun así no nos dejaban marchar, querían oírnos más", recuerda Meme.

Los éxitos se acumulaban para Solís, quien asegura no haberse dado cuenta de la popularidad que tenían. En 1962, el pianista fundó en Radio Progreso, junto a Elena Burke y el compositor y cantante Luis García, el programa A solas contigo. Durante los ocho años en que Meme Solís actuó en ese espacio, se estrenaron obras de Pablo Milanés, Marta Valdés, Ela O’Farrill, Piloto y Vera, y otros compositores cubanos de varias generaciones.

El final de la carrera de Meme Solís en la Isla, aun cuando era adorado por el público de la época, se vio precipitado por su falta de interés en formar parte del nuevo sistema político. "No podían permitir que uno de los artistas más reconocidos de la época no estuviera integrado al sistema. Me sacaron del mundo de la cultura y no me dejaron salir de Cuba por 17 años. No estuve preso como muchos dicen, pero sí fueron años dolorosos, de los que salieron muchas composiciones. Las canciones que han tenido más éxito son las de dolor", confiesa Solís.

El compositor logró salir hacia Madrid por la presión que ejerció su familia en España, que llegó incluso a oídos del entonces presidente Felipe González. En una visita a Cuba, González llevó una lista de ex presos políticos, cuyas salidas de la cárcel y el país quería solicitar, y en ella incluyó a Meme. Así fue como se acabaron esos años de aislamiento para el compositor.

Sobre si le gustaría volver a presentarse en Cuba, Solís dice que sería un sueño volver a actuar en Tropicana, en la Ciudad Deportiva, pero sólo si no sigue el Gobierno que actualmente está en el poder.

Wendy Lazcano

Diario de Cuba, 3 de enero de 2023.

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Cruzar La Habana bajo el agua

La Habana es la única ciudad de Cuba que tiene túneles subacuáticos. Este es un dato interesante que apunta al desarrollo automovilístico que alcanzó la capital en la década de los 50. Para entonces se evidenciaba un notable volumen de automóviles de distintas marcas, sobre todo norteamericanas, que circulaban por la ciudad conducidos por hombres y mujeres. A esto se sumaban los autobuses, que como principal medio de transporte público colectivo habían sustituido en la década anterior al tranvía eléctrico.

Hacia 1955, La Habana tenía cerca de un millón y medio de habitantes, y estaba inmersa en una fiebre constructiva que ampliaba el perímetro de la capital y rellenaba su espacio metropolitano. La gran velocidad con que se fomentaba su completamiento constructivo, agudizaba varios conflictos anunciados con anterioridad por los arquitectos cubanos, que no habían sido resueltos por la falta de un plan que ordenara a escala de ciudad aspectos medulares como la incorporación de grandes áreas verdes y de una red de avenidas modernas.

Existían regulaciones urbanas que normaban la construcción de los repartos, es decir, la urbanización de los terrenos privados o estatales. Estas ordenanzas con alguna enmienda eran las mismas aprobadas en 1861. Esto hacía impostergable el diseño de un plan director que conectara, de manera expedita y acorde al creciente tráfico automovilístico, puntos distantes de la capital. Para ello se contrató, entre 1955 y 1958, al reconocido arquitecto y urbanista español Josep Lluis Sert. Sin embargo, su Plan Piloto para La Habana nunca llegó a realizarse ya que el Gobierno Revolucionario llegó con otros intereses.

En espera de un plan general que mejorara la movilidad en la capital, en la década de 1940 se habían remozado y transformado para ganar amplitud, antiguos caminos coloniales y calles por las que antes circulara el tranvía. Estas aún son avenidas fundamentales de la ciudad, como las calles Línea y 23, en el Vedado; las avenidas 31, 41 y 51, en Playa y Marianao; y las calzadas de Diez de Octubre y Luyanó.

En la segunda mitad de esa década, se construyeron los ejes viales de Agua Dulce y Vía Blanca, esenciales para el desplazamiento en el interior de La Habana y como prolongación hacia la provincia de Matanzas y las playas de Varadero, favoreciendo entonces la explotación turística de la zona y atravesando atractivos terrenos de expansión inmobiliaria. En 1951 también se amplió y modernizó la avenida Rancho Boyeros.

Para mantener una fluida comunicación vehicular, en su avance urbanístico La Habana debía salvar la insuficiente infraestructura vial, además de dos accidentes geográficos fundamentales: el río Almendares y la bahía. El primero contaba con varios puentes que enlazaban con el oeste de la capital: el Puente del Tranvía (1903); el de Asbert (1908-1911), también llamado Almendares; y el de Pote (1921). Excepto el de Asbert, que tiene una amplia arcada de hormigón, los otros dos suponían un obstáculo a la navegación, por lo que su servicio debía detenerse siempre que lo requería el paso de algún barco. Por esa razón y porque no eran suficientes para soportar el continuo y creciente flujo automovilístico, en vez de construir más puentes para cruzar el río, se hicieron túneles.

El nuevo sistema facilitaba una mayor capacidad de circulación diaria e ininterrumpida, a la vez que concedía una marca de modernidad nada desdeñable para una ciudad tan vanidosa como La Habana. El primero fue el túnel que une la calle Línea con la avenida 31. Se diseñó para una capacidad de 2.500 vehículos por senda por hora, y fue obra del ingeniero cubano José Menéndez Menéndez. Este túnel sustituyó al Puente del Tranvía, cuya estructura fue recolocada y ampliada años más tarde, entre las calles 11 del Vedado y 7ma de Playa, mientras se construía el segundo túnel bajo el Almendares. Popularmente conocido como Puente de Hierro, allí permanece al servicio de coches y peatones.

El túnel que vincula la calle Calzada del Vedado con la avenida 31 de Marianao, fue construido entre 1958 y 1959, y sustituyó al Puente de Pote. Tiene la misma capacidad que el de Línea y un calado libre de 3,60 metros, permitiendo el paso a embarcaciones menores. Es el único que posibilita la circulación a peatones. Fue realizado por la Société des Grands Travaux de Marseille, contratista francesa especializada en este tipo de obras, y por la parte cubana dirigido por el ingeniero Pedro López Moreno.

Anteriormente esta misma compañía, junto a Menéndez Menéndez, tuvo a su cargo el túnel que salvó la barrera de agua que suponía la bahía en la expansión de La Habana hacia el este. Hasta su construcción, entre 1955 y 1958, era la Vía Blanca el principal enlace terrestre hacia esa zona, lo que implicaba bordear la bahía. El nuevo túnel permitió el acceso directo y en pocos minutos, con una capacidad de 60.000 vehículos al día. Tiene además un calado libre de 13 metros, que posibilita el trasiego del puerto. Solo los cargueros más modernos no pueden entrar pues requieren mayor profundidad. No obstante, el túnel de la bahía ha sido compatible con la evolución de varios tipos de embarcaciones durante los 50 años de más intensa renovación tecnológica en el mundo.

En su época tuvo una amplia cobertura en la prensa nacional e internacional, donde se hablaba del túnel que unía el pasado y el futuro. Simbólicamente así fue representado en el diseño de sus dos accesos. Del lado este, la boca del túnel respondió a la limpieza formal del racionalismo, siendo su elemento más destacable los tres arcos laminares que cubren la entrada. En la Habana Vieja, el acceso al túnel llevó un trazado más complejo en torno a una gran glorieta-parque de diseño academicista que presidió el monumento al General Máximo Gómez.

A pesar de conectar las dos riberas de la bahía en uno de sus puntos más estrechos, resultó una obra de gran complejidad estructural que debió mantener accesible el tránsito marítimo. Resulta tan impresionante en su estructura como en su proceso constructivo, durante el cual solo se interrumpió la circulación de embarcaciones en cinco ocasiones, y por menos de 12 horas. Ha sido por ello reconocido como una de las joyas de la ingeniería civil en Cuba.

Junto a los túneles que atraviesan el río Almendares, deben entenderse como tres obras contemporáneas que responden a un proceso constructivo y objetivos afines, que dotaron a La Habana de tres estructuras sui géneris para el contexto cubano.

Yaneli Leal

Diario de Cuba, 30 de octubre de 2022.

Foto: Entrada al túnel de la Bahía de La Habana. Tomada de Diario de Cuba.

Pensando en La Habana

Pensar la ciudad a gran escala es una tarea compleja y muy necesaria. Requiere un gran conocimiento técnico y también del territorio sobre el que se actúa, y mucha creatividad, pues con este ejercicio se crean estructuras y elementos muchas veces inéditos en el contexto donde se trabaja.

La Habana que hoy tenemos es el resultado de la inventiva de urbanistas, arquitectos e ingenieros de todos los tiempos que, siguiendo las regulaciones vigentes y las ideas más avanzadas de su momento fueron conformando su tejido, salvando accidentes geográficos y ordenando las funciones presentes en el territorio.

Es resultado también, claro está, del interés que han puesto en ello los diferentes gobiernos, ya que la implementación de los macroproyectos ha dependido forzosamente de la aprobación y financiación gubernamental.

Normalmente, los principales retos han estado asociados al diseño de la red vial, y a la disposición de los espacios libres, de los centros productivos y de aquellos que implican gran actividad pública como los comercios, centros hospitalarios, educativos, etc. De los tiempos coloniales, en La Habana tenemos obras monumentales como el cementerio de Colón (1871), que por su tamaño y ordenación puede considerarse un barrio o reparto como cualquier otro. Luego estuvo la construcción del Malecón cuyo completamiento desde el Castillo de La Punta hasta la desembocadura del Almendares, incluyendo la Avenida del Puerto, tomó toda la primera mitad del siglo XX y significó el rediseño y modernización del litoral norte del antiguo municipio La Habana.

Inicialmente llamado Avenida del Golfo, el Malecón permite el desplazamiento expedito entre los barrios del El Vedado, Centro Habana y La Habana Vieja, cualifica visualmente el borde costero de esta parte de la capital y ofrece una extensa franja de intercambio social, popularmente reconocida como el sitio por excelencia para la reunión entre amigos, familiares, enamorados…

En las décadas de 1970 y 1980, la zona sur de La Habana incorporó grandes parques con funciones lúdicas, educativas y comerciales que revalorizaron el área y le dotaron de una particular connotación. Allí confluyen el Parque Lenin (1972), el Palacio Central de Pioneros (1979), el Zoológico y el Jardín Botánico nacionales (1984), y Expocuba (1989).

Muchos otros ejemplos pueden surgir al revisar visualmente La Habana actual, sin embargo, también puede resultar interesante indagar en aquellos proyectos que por distintas razones no llegaron a acometerse, pero que atestiguan los grandes planes que en su momento pretendieron transformar la capital.

Todavía en el siglo XVIII, el principal medio de transporte y comunicación eran las embarcaciones, por lo que surgieron ideas tan sui generis como un canal navegable de 91,7 kilómetros de largo para unir La Habana con Batabanó. Conocido como Canal de los Güines, se planteó a mediados del siglo XVIII con el objetivo de transportar la madera de los bosques de esta zona hacia el Arsenal de La Habana.

Como proyecto fue retomado por el conde de Jaruco en 1796, y todavía en 1827, Alejandro de Humboldt lo alababa. El canal permitiría transportar en barcos de vapor y con mayor agilidad hacia los mercados de la capital y el principal puerto de Cuba los productos agrícolas e industriales de una de las regiones más productivas del país. Asimismo, constituía un atajo que evitaba bordear la zona occidental de la Isla, tanto por necesidades defensivas como para el trasiego de las mercancías provenientes de Suramérica. Su construcción habría significado la revalorización del surgidero de Batabanó, que entonces se habría convertido en un importante puerto al sur, conectado directamente con el habanero, y partiendo la Isla en dos partes.

Resulta curioso imaginar La Habana con canales navegables, que por puro azar no tiene, pues fue una idea recurrente. A inicios del siglo XIX se pensaba construir un foso ancho desde el actual mercado de Cuatro Caminos hasta San Lázaro. El primer punto, donde entonces estaba el puente de Chávez, se uniría a la bahía por un canal navegable que allí existía. En aquella época el castillo de Atarés quedaba incluso en una especie de islote, ya que un canal natural le rodeaba.

Todos ellos fueron cegados a inicios del siglo XX. La idea era que La Habana del XIX se convirtiera en una isla, y así tendría por tierra una triple fila de fortificaciones: primero los castillos de Atarés y el Príncipe, luego el foso y por último la muralla. Protegida del lado este por La Cabaña y el Morro sería inexpugnable.

Otro canal que facilitaría la navegación fue imaginado en 1955, en este caso para agilizar el tráfico portuario de la bahía habanera. La idea era conectar el río Cojímar con la bahía, y así el canal natural de la misma serviría fundamentalmente como entrada, y el río, una vez canalizado y dragado, serviría como la ruta de salida hacia el golfo. De esta forma se pretendía descongestionar el estrecho y único acceso de la bahía y ganar tiempo de navegación para los buques mercantes y turísticos, ya que entonces estaba prohibido que dos barcos circularan al mismo tiempo por el canal del puerto. Se decía que esto también ayudaría a limpiar las aguas de la bahía al facilitar su circulación.

Finalmente La Habana no se rodeó de agua, pero en 1968 sí se quiso rodear de café y gandul, por voluntad del Gobierno Revolucionario. El café, aunque era de una variedad robusta llamada caturra, tenía en este proyecto el reto de crecer en distintos tipos de suelos, ya que se pretendía crear una franja productiva de 30.000 hectáreas (19.000 de café) alrededor de La Habana.

A los 50 millones de cafetos intercalados con árboles frutales en el Cordón de La Habana, se sumaron 14 millones de posturas de gandul (alimento del ganado), que requirieron la construcción de 500 kilómetros de cortinas rompevientos para la protección del cultivo. También se debían sembrar 17.000 hectáreas de pasto, 4.000 de cítricos y dos bosques. La incompatibilidad del cultivo del café y el gandul provocó la ruina de un proyecto más voluntarioso que factible.

De aquel plan quedó la lección y el llamado a la responsabilidad a la hora de pensar en grande.

Yaneli Leal

Diario de Cuba, 1 de enero de 2023.

Foto: La Habana cuando se estaba construyendo el malecón en 1928. Tomada de Diario de Cuba.

Un día cualquiera en La Habana

La pertinaz lluvia que precede a un frente frío comenzó pasada las dos de la madrugada. Cinco travestis, fumando y chismeando, esperan a que escampe sentados en un portal de la desierta Calzada de Diez de Octubre, al sur de La Habana, en el populoso barrio de La Víbora.

Rogelio, un peluquero que ronda los 60 años y vive de la prostitución homosexual, mira al cielo encapotado. El mal tiempo no es una buena noticia para su negocio. Desde hace más de dos décadas un tramo de La Víbora se ha transformado en una pasarela gay a la caza de clientes.

En otras zonas de la ciudad, como en el Parque de la Fraternidad, se prostituyen chicos y chicas. Y algunos vecinos de las inmediaciones rentan habitaciones para parejas por 300 pesos la media hora. En La Víbora es diferente.

Rogelio, más conocida por Marieta, con cierta nostalgia, recuerda que en los años duros del Período Especial, “los maricones que ‘luchábamos’, éramos homosexuales explícitos. Andábamos en grupos de dos o tres siempre con navaja, porque habían cañoneros (violadores) que disfrutaban intimidando a los 'pájaros' (homosexuales). Pero no se cobraba dinero”.

“Era sexo por placer. La zona del antiguo paradero era muy céntrica. Por la madrugada coincidían muchachos que salían de la discoteca El Túnel, con fogosos policías orientales que no tenían mujeres y bugarrones de prisión, que son los peores, pues son abusadores y les gustaba golpearnos. Existía más demanda que oferta. Hubo noches que estuve con tres y cuatro hombres”.

“El sexo, antes y ahora, era en los patios de las escuelas y algunos edificios deshabitados. Después del 2000 fue que se transformó en un negocio. Comenzó a llegar una moralla de gays de barriadas marginales como Párraga, El Moro. Fue cuando se pusieron de moda los travestis. Se cobraba entre 40 y 60 pesos según la modalidad sexual. A los policías no se les cobraba para que nos dejaran tranquilos”.

“Siempre fui un gay abierto. No me gustaba vestirme de mujer, pero a la clientela de la zona les encantan los travestis. Y no podía ser menos. A mi edad, todavía me maquillo y me visto como si fuera Beyoncé. Siempre con un arma blanca encima, los asaltadores abundan”. Rogelio confiesa que se prostituye por necesidad, porque “el incapaz de Díaz-Canel, la crisis económica y la inflación ha puesto todo patas arribas. La peluquería no me da para comer y mantener a una sobrina y su hijo. A veces le digo a mis clientes que no me paguen en efectivo y me compren algo de comer. Una pizza o un pan con cualquier cosa. Estoy pensando vender el apartamento que me dejó mi madre y largarme de este infierno”.

A un kilómetro y medio de La Víbora, en un cruce de avenidas conocido como La Palma, en el colindante municipio Arroyo Naranjo, Misleydis, jinetera, espera afuera de un bar privado por un tipo que la invite a tomar cerveza. Viste una saya imitación de cuero ceñida al cuerpo y tacones de aguja. Fuma un cigarrillo electrónico, “no por snob, es para ahorrar dinero, una cajetilla de cigarros cuesta más de cien pesos”.

Comenzó a prostituirse hace quince años. “Era bonita y tenía buena figura. Cuando empecé a jinetear solo me acostaba con extranjeros. Pero la necesidad me empujó a cuadrar con cubanos que tuvieran un 'baro largo' (bastante dinero). Iba a 'luchar' a discotecas del Vedado y Miramar. No andaba por zonas alejadas del centro de la capital, donde suele recalar la cafotana (lo peor), matadoras de jugada, como les dicen a las mujeres que por muy poco dinero se acuestan con viejos”.

“Mi sueño era el mismo de muchas jineteras. Ligar a un yuma que me sacara del país. Más que dinero quería una visa Europa o Estados Unidos. Pero derroché mucha plata y me enamoré de un hombre que no sirve. Tuve dos hijos, y ahora con 32 años, ya se me pasó el arroz. Los tipos buscan carne fresca. A veces me conformo con un par de tragos y conversar un rato. La realidad de Cuba me supera. Mi plan es emigrar con mis dos hijos. He pensado matarme. Saco fuerzas para poder seguir sobreviviendo en este manicomio”, concluye Misleydis.

A los 17 años, cuando Dian estudiaba segundo año de bachillerato, perdió a su madre a causa del Covid. Se quedó viviendo con sus abuelos en un apartamento interior de cuarenta metros cuadrados. Nunca desayuna, come poco y mal. “Tuve que dejar la escuela para mantener a mis abuelos. He hecho de todo. Desde pinguear (prostituirse con hombres), vender marihuana, ron casero y ropa traída de afuera hasta dealer en un burle (casa ilegal de juego de apuestas). Es la necesidad por un lado y la policía pisándote los talones por el otro”.

“Las dos pensiones de mis abuelos no llegan a cuatro mil pesos y se van en medicinas. Salgo a zapatear el dinero en la calle. Mis abuelos entregaron su vida a la ‘causa revolucionaria’ y ahora se están muriendo de hambre. Todos los días tengo que hacer colas para comprar el pan, esperar si llega el pollo o medicamentos a la farmacia. Es desgastante. Tengo 19 años y no puedo comprarme un par de zapatos ni invitar a salir a una muchacha. Cuando mis abuelos mueran, me voy por Nicaragua, en una balsa o cruzando la selva de Darién. Es mejor arriesgarse a morir por vivir una vida mejor en Estados Unidos u otro país que agonizar en el infierno del día a día cubano”.

Luis Alberto, 47 años, conduce un destartalado Ford de 1948 para ganar un dinero extra. “Soy arquitecto, tengo esposa y dos hijos. Trabajo en una empresa estatal. Cuando termino mi jornada laboral, me pongo a 'botear' en un carro que me alquila un vecino por cuatro mil pesos diarios. A veces termino a las cuatro de la mañana y sin dormir me ducho, me tomo una taza de café y salgo para el trabajo. Mi esposa cuida ancianos, limpia, lava y plancha en casas particulares. Nuestra meta es marcharnos de Cuba el próximo año”.

“Estamos ahorrando dinero con ese objetivo. Es una locura vivir aquí. Ayer estuve en una cola con broncas y fajazones para intentar comprar cinco libras de carne de puerco que vendían por persona. Aquello parecía el circo romano. Los profesionales vivimos como pordioseros. Sobrevivimos en la boca del lobo. Este país no tiene arreglo, es una pesadilla”.

Rogelio, el peluquero homosexual, es fan del cine y siempre quiso tener un romance con final feliz. “Pero esas historias bonitas solo suceden en las películas”. La cruda realidad de Cuba es muy diferente.

Iván García

Foto: Tomada de Radio Televisión Martí.